Essai de la BYD Seal U DM-i hybride 2024

Malgré tout, BYD sait que tout le monde n’est pas en mesure de passer à l’électrique, et vise donc les acheteurs de voitures familiales qui ne sont pas encore tout à fait prêts à abandonner la pompe à essence. La nouvelle Seal DM-i est conçue pour répondre à ce besoin : offrir le plus possible du savoir-faire électrique de BYD dans une voiture capable de le faire, tout en offrant la flexibilité supplémentaire de longs trajets sans avoir à se fier aux bornes de recharge.

Les nouveautés de la BYD Seal U DM-i hybride 2024

La Seal U est un crossover conçu pour cibler le cœur du segment C en Europe, le marché des SUV familiaux qui enregistre des centaines de milliers de ventes chaque année, au point de devenir l’un des plus grands segments automobiles d’Europe.

La Seal U DM-i est un nouveau modèle pour BYD en Europe et son premier modèle non purement électrique introduit sur le marché. Il ne s’agit que de l’un des quelques modèles supplémentaires qui sortiront de BYD après la mise en vente de l’Atto 3, de la Seal et de la Dolphin au Royaume-Uni. D’autres marchés européens bénéficient également de la Han, une grande berline électrique de luxe, et des informations suggèrent que la petite et bon marché Seagull, une citadine observée en Chine, pourrait également arriver en Europe.

La partie « DM-i » du nom de cette voiture indique qu’il s’agit d’un modèle hybride rechargeable dans le langage de BYD : « DM » signifie « Dual Mode », faisant allusion au fait qu’un moteur thermique travaille ici en plus des moteurs électriques. Le modèle DM-i côtoie également une Seal U entièrement électrique, un modèle que nous n’avons pas (encore) au Royaume-Uni.

Caractéristiques techniques de la BYD Seal U DM-i hybride 2024

BYD propose deux versions dès le lancement : la Boost, d’entrée de gamme (et au nom qui prête à confusion), et la Design, plus haut de gamme.

Les deux spécifications de lancement sont dotées d’une batterie de 18,3 kWh et peuvent être rechargées en courant alternatif jusqu’à 11 kW ou en courant continu jusqu’à 18 kW. La spécification Boost comprend un moteur à essence quatre cylindres atmosphérique de 1,5 litre à cycle Atkinson et un seul moteur électrique, développant 215 ch et capable de passer de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes. BYD affirme que les modèles Boost sont capables de consommer entre 1,1 et 5,6 litres aux 100 km selon l’utilisation, et qu’ils offrent environ 80 km d’autonomie en conduite zéro émission.

Optez pour le modèle Design et votre moteur de 1,5 litre est turbocompressé, et un autre moteur électrique est ajouté sur l’essieu arrière pour la transmission intégrale. La puissance passe à 319 ch et le sprint de 0 à 100 km/h tombe à 5,9 secondes. BYD affirme que la consommation de carburant peut se situer entre 1,2 et 3,8 litres aux 100 km selon l’utilisation, et qu’une autonomie électrique d’environ 69 km est possible. En plus des modes Eco, Normal et Sport habituels, les modèles Design proposent également des modes Mud et Sand pour une meilleure utilisation du système de transmission intégrale.

BYD annonce également qu’une version « Confort » est en préparation à partir de l’automne 2024, qui utilise le même groupe motopropulseur que le modèle Boost, mais avec une batterie plus grosse de 26,6 kWh pour une plus grande autonomie électrique.

En gros, la Boost est votre modèle d’entrée de gamme à autonomie standard, la Confort sera la version à longue autonomie et la Design est la version plus puissante à transmission intégrale.

Et, quel que soit le modèle choisi, cela n’a aucune incidence sur la quantité d’équipements que vous obtenez. Chaque modèle de Seal U est positivement bourré d’équipements, avec des technologies telles que des sièges chauffants et ventilés, un écran d’infodivertissement massif (rotatif), un affichage tête haute, un système audio haut de gamme de la gamme Infinity de Harman, une fonctionnalité véhicule-à-charge et deux plaques de recharge sans fil, le tout en série.

L’intérieur de la BYD Seal U DM-i hybride 2024

Étonnamment, il s’agit peut-être de l’intérieur le plus simple et le plus sensé que nous ayons vu dans un modèle BYD, ce qui est à la fois positif et négatif. La Seal, la Dolphin et l’Atto 3 étaient toutes connues pour leurs intérieurs agréables à regarder, mais un peu farfelus, mais la Seal U a opté pour une disposition beaucoup plus conventionnelle, ce qui rend les choses un peu plus faciles à naviguer. La qualité des matériaux est tout à fait raisonnable, avec des matériaux suffisamment solides et aucun point de contact excessivement bon marché.

L’intérieur est toujours dominé par cet énorme écran d’infodivertissement central (comme c’est le cas dans les autres voitures BYD vendues au Royaume-Uni) et il y a quelques interrupteurs physiques bienvenus dans la console centrale, qui flanquent le levier de vitesses légèrement orné également présent dans la Seal. Les instruments du conducteur sont un peu chargés d’informations, mais ils sont personnalisables et rétroéclairés de manière vive, et le système d’infodivertissement est fluide et réactif aux entrées.

Il est pratique de pouvoir trouver des « boutons » dans le menu d’accès rapide par glissement vers le bas de l’écran pour désactiver certaines des aides à la sécurité les plus irritantes ou intrusives. Le fait de pouvoir faire pivoter cet écran central a un petit côté gadget, cependant : nous pensons que vous choisirez votre rapport d’aspect préféré et le laisserez ainsi.
Le conducteur dispose d’un bon réglage (même si j’aimerais personnellement m’asseoir un peu plus bas que ce qui est possible) et la visibilité globale est… correcte ; la Seal U donne l’impression d’être assez large depuis le siège conducteur, et la lunette arrière est très petite. L’espace à l’arrière est bon pour les adultes assis derrière des adultes grands, tandis que le coffre de 425 litres n’est pas exceptionnel pour une voiture de cette taille.

BYD Seal U DM-i hybride 2024 : le test sur route

Ce qui est très intéressant après les premiers kilomètres, c’est que la Seal U ne donne pas l’impression de conduire une hybride rechargeable classique. Le groupe motopropulseur extrêmement complexe de la voiture, qui comprend des embrayages, des réducteurs pour le moteur thermique et le (ou les) moteur(s) électrique(s) et un logiciel qui garantit toujours une charge minimale de la batterie de 25 %, donne l’impression de toujours conduire sur le courant électrique, un peu comme la Nissan Qashqai e-Power, les modèles E-Tech de Renault ou la gamme MX-30 REV de Mazda avec prolongateur d’autonomie.

Nous n’avons testé que la version Design haut de gamme jusqu’à présent et les performances sont plus que suffisantes, avec une accélération douce et très linéaire comme on peut s’y attendre, et une augmentation raisonnable de la réponse à l’accélérateur lorsque l’on passe d’Eco à Normal et à Sport. Lorsque le moteur se réveille, il est remarquablement silencieux, même sous forte charge, ce dont les voitures comme la MX-30 REV ou n’importe quelle hybride Toyota/Lexus ne peuvent que rêver. Le bruit du vent est également minime, avec seulement un léger bruissement provenant des rétroviseurs.

Ce qui est très appréciable, c’est une pédale de frein sensible et précise, ce qui est si rare sur un modèle hybride rechargeable en raison de l’équilibre entre le freinage régénératif et le freinage physique. La pédale mord tôt et se montre progressive plutôt que spongieuse ou imprévisible en ressenti comme de nombreux autres PHEV sur le marché.
Mais, à conduire, la Seal U est plutôt lourde au mieux. La direction est très légère et très vague, avec des routes sinueuses et montagneuses en Italie où nous avons testé la voiture, ce qui nous a obligés à réévaluer régulièrement la quantité de braquage que nous appliquions en milieu de virage. Une sensation générale de flottement de la direction n’est pas vraiment rassurante.

Le confort de roulement doit également être amélioré. La Seal U est incroyablement molle, ce qui présente certains avantages à des vitesses plus élevées avec une conduite moelleuse et flottante. Mais le gros problème, c’est qu’elle introduit beaucoup de tangage et de roulis sur les grandes ondulations de la route. Les petites ornières de la route font vibrer la voiture, le rebond lent des suspensions provoquant un certain balancement de la tête à des vitesses plus lentes. Ce n’est pas une voiture qui semble particulièrement bien tenue, même si elle semble un peu plus calme à vitesse d’autoroute.

A savoir avant d’acheter la BYD Seal U DM-i hybride 2024

Vous êtes décidé pour une Seal U ? Gardez le prix bas et optez simplement pour un modèle Boost, à partir de 39 260 €, car les performances sont raisonnables ; le modèle Design plus puissant, à partir de 47 180 €, semble excessif et il n’y a pas de différence d’équipement. La finition Confort semble toutefois attrayante, ajoutant une autonomie supplémentaire en conduite zéro émission, ce qui ne coûtera probablement pas cher lorsqu’elle sera mise en vente à l’automne 2024.

C’est une voiture intéressante à placer par rapport à ses concurrentes. En raison de la façon dont la voiture se conduit, certaines des concurrentes les plus naturelles semblent être la Nissan Qashqai E-Power, la Renault Austral E-Tech Hybrid ou peut-être même la Honda HR-V. Toutes ces voitures sont vendues à un prix similaire à la Seal U DM-i d’entrée de gamme (autour de 40200 €), mais nous choisirions beaucoup plus facilement la Qashqai que la BYD en raison de sa maniabilité plus précise.

Mais, étant donné qu’il s’agit d’une hybride rechargeable, il faut également tenir compte des concurrentes d’autres marques. Une Ford Kuga PHEV ou une Kia Sportage PHEV coûtent environ 48 475 €, et une Volkswagen Tiguan eHybrid de base coûte 49 660 €. Les trois se comportent beaucoup plus agréablement que la Seal U et ont toutes un coffre plus grand.

Notre avis sur de la BYD Seal U DM-i hybride 2024

La première offre non purement électrique de BYD en Europe est intéressante. Sur le papier, il y a beaucoup de choses à aimer, avec des équipements de série très nombreux et un groupe motopropulseur remarquablement fluide qui donne presque l’impression d’un véhicule électrique, mais avec un avantage supplémentaire en termes d’utilisabilité pour ceux qui ne sont pas encore tout à fait convaincus de laisser tomber la pompe à essence. L’espace à l’arrière est bon et la qualité intérieure est compétitive par rapport à la quasi-totalité de ses concurrentes.

Mais la Seal U n’est pas du tout passionnante à conduire, au point qu’elle est dynamiquement pataude par endroits. Et l’un des principaux points forts de BYD, une philosophie de design extérieur et intérieur qui apporte des tonnes de surprise et de plaisir, a été impitoyablement sacrifié ici au profit d’un conformisme écrasant.

La DM-i présente certains avantages, mais malgré toute sa complexité (et son excès) d’ingénierie, elle ne semble tout simplement pas aussi compétitive que les Seal ou Dolphin électriques.